|
|
ГЗА-651 / ПАЗ-651, 651А / КАвЗ-651
| |
| Тимафоныч | Дата: Среда, 12.10.2011, 13:25 | Сообщение # 1 |
Группа: Удаленные
| ПАЗ-651 / ПАЗ-651А (1952-1958)
База автобусостроения в Павлове закладывалась на основе применения шасси ГАЗ-51И. Уже в январе 1952 года большая группа рабочих и специалистов поехала на Горьковский завод автобусов (где с 1949 года производилась модель ГЗА-651) для стажировки.
Конструкция автобуса ГЗА-651, представляла собой закрепленный на раме грузового шасси деревянный каркас, обшитый листовым металлом. Внутренняя облицовка выполнялась из многослойного картона. Деревянный настил пола, с закрепленными на нем двухместными сиденьями, пассажирская дверь, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма, отсутствие отопления — характерные признаки автобуса того времени. Проще было называть его пассажирским фургоном на колесах — этим в принципе он и отличался от грузовых автомобилей.
Поставленные в течение полугода на конвейер автобусы ПАЗ-651 отличались от своих прототипов — машин ГЗА — даже внешне. Если «нос» автобуса ГЗА полностью повторял капотную часть грузовика ГАЗ-51, то на «пазике» появились скругленные передняя решетка радиатора и крышка капота, дополнительные «поворотники» под лобовым стеклом, позаимствованные у «Победы». Такие указатели поворота требовались именно на пассажирских машинах, на других модификациях этой машины, в основном, различных спецфургонах, их не было. По настоянию военных сзади дополнительно размещалась дверь, на случай переоборудования машины в санитарную. Часть машин оснащались передним и задним хромированными бамперами и ободками фар.
На первых порах на съемных боковых панелях капота оставался штампованный текст в две строки «Автозавод им. Молотова», прибывавший вместе с шасси, но уже вскоре на них появилась другая, в три строки — «Павловский автобусный завод им. Жданова».
5 августа 1952 года первые пять автобусов ПАЗ-651 вышли из заводских ворот. Конструкция автобуса постоянно совершенствовалась. Уже в 1954 году было начато проектирование, а в 1955 году сделан первый образец с цельнометаллическим каркасом кузова, получивший обозначение ПАЗ-651А. Основой его конструкции стал тонколистовой низкоуглеродистый металл, из которого формировались детали омегообразного профиля, имевшие достаточную прочность при малом весе. Сварка деталей и узлов каркаса потребовала создания специализированного участка, где первоначально и готовился кузов. Опыт создания такого участка дал могучий толчок к развитию цельносварных конструкций всех последующих моделей автобусов.
По мере изготовления оснастки для сварки узлов ПАЗ-651А, из металла стали выполнять сначала раму, потом каркас крыши, а в 1 квартале 1957 года, с запуском в производство металлических боковин, завод полностью перешел на цельносварную конструкцию пассажирского автобуса и автолавки ПАЗ-659. Отметим, что хотя в отчетах о выпуске модель пассажирской машины обозначалась ПАЗ-651, внутри завода, особенно в технических службах, она именовалась по-старому — ГЗА-651. И только с переходом на сварные узлы кузова все чаще стала звучать аббревиатура ПАЗ-651, причем из обозначения как-то незаметно «испарилась» буква «А».
В 1958 году, в связи с запуском в производство новой машины ПАЗ-652, производство ПАЗ-651 было передано на созданный в том же году Курганский автобусный завод. Но выпуск ее не прекращался вплоть до 1961 года, когда в Павлове модель была окончательно снята с производства. Всего с 1952 по 1961 г.г. было выпущено 34475 экземпляров ПАЗ-651 и ПАЗ-651А, в том числе около 24 тысяч цельнометаллических ПАЗ-651А…
Одновременно с выпуском базовой модели ПАЗ-651 завод освоил производство нескольких модификаций, выполненных на шасси того же ГАЗ-51И и ГАЗ-51. Это санитарный ПАЗ-653, грузопассажирский ПАЗ-651Г, спецфургоны: ПАЗ-657 (хлебный), ПАЗ-661 (для перевозки одежды), ПАЗ-659 и ПАЗ-659А (автолавки), ПАЗ-659Б (лаборатория).
Автобусы семейства ПАЗ-651 имели шестицилиндровый рядный двигатель мощностью 70 л.с. с 4-х ступенчатой коробкой передач, гидравлический привод тормозов. Колесная база составляла 3300 мм. В зависимости от требований заказчика, на шасси могли устанавливаться кузова комбинированной конструкции с соответствующим оборудованием и расположением дверей и окон.
Вместимость ПАЗ-651 (ПАЗ-651А) составляла 23 пассажира, в том числе 19 мест предназначались для сидения.
Источник
|
| |
|
| Эти 0 пользователя(ей) поблагодарили Тимафоныч за это полезное сообщение: |
|
|
| Тимафоныч | Дата: Среда, 12.10.2011, 14:10 | Сообщение # 2 |
|
Группа: Удаленные
| Народный автобус СССР
27 февраля 2010
Шесть десятилетий назад, в 1949 году, с конвейера Горьковского завода автобусов сошли первые образцы ГЗА-651 — 24-местной капотной модели, разработанной на шасси знаменитого ГАЗ-51. В то время мало кто мог предположить, что этой непритязательной на вид машине уготована судьба на десятилетия стать самым массовым автобусом страны.
Кто помнит, как все начиналось?
Горьковский завод автобусов, о котором сейчас уже мало кто помнит, получил это название в 1946 году, хотя автобусное производство на нем было организовано гораздо раньше. Начиная с еще 1933 года здесь выпускали 17-местный ГАЗ-03-30 на шасси «полуторки». А возникло предприятие в еще более далекие времена, в 1916 году, когда во время Первой Мировой войны из Риги в Нижний Новгород был эвакуирован железо-конструкционный завод «Молот». В 1930 году, переименованное в «Гудок октября» производство, начинает собирать автомобили из комплектующих «Форда», на целых два года опередив в этом ГАЗ, вступивший в строй только в январе 1932-го! А после того, как тот наладил массовый выпуск грузовых шасси, «Гудку октября» поручили делать на их базе автобусы, чем завод и занимался целых 20 лет. В 1952 году, предприятие сменило профиль, и стало называться Горьковский завод аппаратуры связи им. А.С. Попова. Под этой вывеской оно известно и по сию пору.
Однако, вернемся к тому историческому отрезку, который связан с ГЗА-651. Этот автобус специалисты завода сконструировали по тому же принципу, по которому был создан его предшественник, упомянутый уже ГАЗ-03-30. То есть в основу модели легло стандартное грузовое шасси — в данном случае от ГАЗ-51. После внесения небольших изменений в его переднюю часть, на раму был установлен закрытый остекленный кузов. В результате, по ходовой части автобус получился полностью унифицированным с самым массовым на тот период грузовиком, что и предопределило как его широчайшее распространение буквально по всем уголкам нашей необъятной страны. По той же причине заинтересованность в организации самостоятельного выпуска ГЗА-651 проявили и другие предприятия. Впрочем, об этом — чуть позже.
Советский бестселлер
По меркам сегодняшнего дня ГЗА-651 поражает чрезвычайно простым экстерьером и прямо таки спартанским оформлением салона. Но для своего времени этот автобус выглядел очень неплохо. Например, кузов благодаря скругленным формам претендовал на некоторую аэродинамичность. Внутри же был более широкий, по сравнению с ГАЗ-03-30, проход между сиденьями. Да и сама посадка была куда удобней. Кроме того, увеличенная высота потолка позволяла четверым пассажирам ехать стоя. Конечно, рессорная, как и у базового «газона», подвеска, слабая шумоизоляция моторного отсека и недостаточная жесткость обшитого железом деревянного кузовного каркаса не делали эту поездку слишком комфортной. Тем не менее, освоение массового выпуска ГЗА-651 позволило стране сделать огромный шаг в деле совершенствования пассажирских перевозок. Ведь прежде в большинстве случаев обходились обычным грузовиком с тентованной бортовой платформой, оборудованной деревянными лавками. Теперь же в распоряжении пассажиров оказались нормальные автобусные сиденья, худо-бедно прогретый, но полностью закрытый от пыли, дождя, снега и ветра остекленный салон, а также отдельная дверь со ступеньками.
Не менее важным было и то, что ГЗА-651, будучи полностью унифицирован по ходовой части с ГАЗ-51, перенял у него легендарную выносливость и ремонтопригодность. Починить неисправный автобус, благодаря широчайшему распространению базового грузовика, не составляло проблем — обслуживать его могли те же самые механики, применяя те же самые запчасти. Одним словом, у ГЗА-651 были все предпосылки, чтобы стать настоящим бестселлером, взяв на себя те функции, которую сегодня выполняют микроавтобусы. Другое дело, что по месту «рождения», на заводе в Горьком, его выпускали недолго — не более трех лет.
Делай, кто может!
Надо сказать, что начатое в декабре 1951 года перепрофилирование Горьковского завода автобусов в предприятие по производству радиоаппаратуры принесло ГЗА-651 больше пользы, чем вреда. Все-таки возможности этой производственной площадки по меркам послевоенного времени уже считались недостаточными — широкое внедрение автобусов всех классов и типов в повседневную жизнь страны требовало заводы с куда более высокой производительностью. И для ГЗА-651 такой завод нашли. Им стало расположенное в городе Павлово-на-Оке предприятие, с 1932 года выпускавшее автотракторный инструмент. В апреле 1952-го был утвержден план по созданию на нем мощностей для изготовления до 10 000 автобусов в год, и уже в августе с конвейера сошли первые экземпляры. Так родился известный сегодня всем Павловский автобусный завод, а освоенную в его цехах модель переименовали в ПАЗ-651.
Однако, пока для горьковских автобусов подыскивали перспективную производственную площадку и разворачивали на новом месте их серийное производство, ГЗА-651 заинтересовались и другие машиностроительные, в основном — авторемонтные заводы. И не случайно: недорогое, а главное массовое шасси плюс простой в изготовлении кузов позволил им освоить производство аналогичных автобусов в более или менее доработанном виде. Так, в 1952 году к их выпуску подключился Каунасский завод по ремонту автобусных кузовов, в 1953 году — Борисовский авторемонтный завод и Рижский опытный автобусный завод, в 1954 году — «Аремкуз», Луганский и Тартуский авторемонтные заводы. Впоследствии к ним присоединились Щекинский деревообделочный завод и мастерские Автотранспортного управления города Сочи (последние изготовили порядка тысячи автобусов-кабриолетов).
Как видим, география выпуска и количество произведенных экземпляров ГЗА-651 вполне позволяют присвоить ему звание Народного автобуса Советского Союза. Кстати, на Павловском заводе наш герой тоже обосновался не окончательно — в 1960 году там был запущен в серию более современный ПАЗ-652 безкапотной компоновки, а «капотник» за два года до этого передали на только что построенный Курганский автобусный завод. На его конвейере эта модель, получившая обозначение КАвЗ-651, продержалась вплоть до 1973 года.
Константин Закурдаев
Источник
|
| |
|
| Эти 0 пользователя(ей) поблагодарили Тимафоныч за это полезное сообщение: |
|
|
| alex_kuznets | Дата: Четверг, 23.10.2014, 16:58 | Сообщение # 3 |
Группа: Участники
Сообщений: 46
Статус: Offline
| Габариты
|
| |
|
| Эти 0 пользователя(ей) поблагодарили alex_kuznets за это полезное сообщение: |
|
|
| |
